مراکز تحقیق و توسعه در بخش خودرو سازی با وجود تمام اهمیتی که دارند، دچار مشکلات متعددی هستند.این مراکز هنوز در ساختار سازمانی که در آن قرار دارند، جاگیری خوبی ندارند وبه همین دلیل بسیاری از آنها خوب دیده نمی شوند. تحقیق و پژوهش در بخش صنعت نیاز به بودجه مناسبی دارد، اما ازآنجا که به دلیل ماهیت کار، خروجی و بازدهی  مراکز تحقیق و توسعه اغلب در بلند مدت حاصل می شود،  بسیاری از مدیران نیاز های امروز را صرف مصالح فردا کرده ، و از بودجه این مراکز به نفع نیازهای جاری می کاهند، مرکز تحقیق و توسعه شرکت مگاموتور در این حوزه سعی کرده مسیری متفاوت را در پیش بگیرد،این مرکز در ساختار سازمانی شرکت ، در ارتباط مستقیم و بی واسطه با مدیریت عامل است و با دسترسی به دانشجویان و پژوهشگران نخبه مرتبط با رشته های خودروسازی و مکانیک سعی کرده فضای ارتباطی مناسبی را بین حوزه های دانشگاهی با صنعت ایجاد کند.دکتر شهرام آزادی عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی ورئیس مرکز تحقیق و توسعه مگا موتور در گفتگو با ما به تشریح جایگاه و نقش تحقیق و پژوهش در صنایع خودروسازی می پردازد.

- گفته مي‌شود تحقيق و توسعه پاشنه آشيل صنعت خودروسازي است و بي توجهي به آن ممكن است لطمات جبران ناپذيري به آينده اين صنعت وارد سازد، ارزيابي خود را در اين زمينه بفرماييد؟

همانطور كه مي‌دانيد بخش تحقيق وتوسعه زيربناي تمام صنايع است اعم از پتروشيمي، نفت، خودرو و ... اگر كشوري مدعي وجود صنعت وتكنولوژي باشد،بدون توجه به بخش تحقيق و توسعه غيرممكن است.

در مورد صنعت خودروسازي نيز قطعاً اينگونه است؛يعني اگر بگوييم تكنولوژي در شركت هاي صنعتي تحت لوای این بخش است،به حق گفته ایم زیرااین بخش به گونه ای است كه مي‌تواند به توليدات جاري وبه محصولات آتي كمك كند و اهمیت ویژه به اين بخش، تضميني براي توسعه شركت ها خواهد بود.

حرکت به سمت ایجاد مراکزتحقيق و توسعه در گروه صنعتی سایپا از تاسیس مركز تحقيقات ونوآوری سايپا آغاز شد و به بخش‌هاي ديگر ازجمله قطعه سازها نفوذ كرد وآغاز پایه گذاری این بخش در شرکت های دیگر بود که در ادامه همین روند  مرکزتحقيق و توسعه شركت مگاموتور نیز راه اندازی شد.گرچه هنوز نقش و وظايف اصلي اين مركز ايفا نشده وبه عقیده بنده، دليلش تك محصولي وانحصاری بودن بازار خودروی ایران است که باعث شده انگیزه زیادی در مدیریت کلان خودروسازی برای محوریت دادن به این بخش ها بوجود نیاید.

 با پايه‌گذاري مركز تحقيقات ونوآوری سايپا (در سال 72 – 71) طراحي هاي محصولات جدید آغاز،و مهمترازآن،جرأت و جسارت طراحي محصولات متنوع و جديدبه طراحان داده شد كه البته موفقيت و يا عدم موفقيت پروژه‌هايشان در جاي خود قابل بحث است.

از شاخص‌هاي مهم شركت‌هاي مدعي و موفق صنعت خودرو، هزينه‌هايي است كه به بخش تحقيق و توسعه تخصیص  مي دهند ، که مقدار قابل توجهي است.

در ايران ، هزينه‌هايي كه در بخش R & Dصرف می شود(جدا از کمیت آن،وگاهی حتی نبود آن دربسیاری از شرکت ها)، هدفمند نیست.سازمانهاي دولتي به علت ابلاغيه‌هاي صادرشده ، طبق دستورات و سياست هاي دولت در رابطه با R & D كارهایی انجام می دهند و يك سري پروژه‌هاي تحقيقاتي تعريف شده ارائه مي‌ شود، که اينها نه هدفمند هستند و نه كافي !درحالیکه هدف اصلي اين تحقيقات بايد دستيابي به طراحي محصولي باشد كه مثلا 5 يا 10 سال بعد، ارائه می شود.اما متأسفانه از آنجا که اكثر بودجه هاي ما صرف كارهايي مي‌شود كه  اثرات آن مشخص نيست، تحقیق وتوسعه در کشوربی معنا جلوه داده می شود؛بالاخص در حوزه خودرو، به صورت پراكنده قراردادهايي با سازمان‌ها و دانشگاه‌ها بسته مي‌شود كه جمع‌بندي آنها به هدف مشخصی نمي‌رسد ،و اصولاسازمان نظارتي در كشور وجود ندارد كه بتواند اينها را جمع‌بندي كرده و همه آنها را در يك راستا قرار دهد و اطمينان حاصل شود كه همه این تحقیقات در يك جهت وبرای دست‌يابي به يك هدف خاص صرف می شود.

من خود دانشگاهيم و كاملا از اين هزينه‌ها مطلع هستم و مي ‌دانم كه در نهايت اين پژوهش ها تبدیل به يك گزارش شده كه شايد حتي يكبار هم به آنها مراجعه نمی شود و اين ضعف مديريت را می رساند.گویی این اقدامات را صرفا جهت رفع تكليف و صرف بودجه اي كه از طرف دولت تعریف شده انجام می دهند، در صورتي كه بايد اين پژوهش ها مطابق نياز انجام شده و منسجم باشند تا بتوان از آنها استفاده نمود. من فكر مي‌كنم مشكل كشور ما اين است كه صنعت هنوز ضرورت تحقيقات و پژوهش‌ را حس نكرده وبه اين نکته که تحقیق درآن بخش از صنعت موثر وضروری  است،پي نبرده است. بطور کلی این اقدامات نهادينه نشده و صرفا يك اداي تكليف قانوني است.

هرچند شركت‌هاي خودروسازي نسبت به ساير صنايع  در بخش‌هايي پيشگام اند و فعاليت‌هاي پژوهشي آنها تا حدي مطابق نياز است، اما بازهم نتيجه مؤثر و بازدهي بالايي نداشته است كه آنهم دلايل خود را دارد.برای مثال پروژه مينياتور سال 78 در مركز تحقيقات سايپا شروع شد – اینجانب خود يكي ازمدیران طراحي مركز تحقيقات بودم . از 78 تا 81 طراحي اين خودرو به طول انجاميد و سال 81 مدارك اوليه براي ساخت این خودرو ارائه شد .در نظر بگیرید ازآن تاریخ تاکنون چه تعداد ازین محصول باید تولید می شد که نشده است وامروز ما شايد در ابتداي فاز توليد آن باشيم . چرا بايد طراحي خودرويي كه در دنيا 2 سال طول مي كشد در ايران 10 سال به طول انجامد؟ودر این مدت چه تعداد محصولات دیگر از طریق رقبا در این کلاس خودرو فروخته شده است؟

- با این حال اشاره کردید که به طور نسبي در زمينه تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سازی  نسبت به ساير صنايع اميدوارتريم،توضیح بیشتری می دهید؟

 بله حداقل اين ادعا را داريم كه ما توان تغييرمحصول و طراحي محصولات جدید را پيدا كرده‌ايم ، اما هنوز مردم این را حس نكرده واز آن بهره مند نشده اند. سرمايه گذاري هايي در بخش تحقيقات صنايع خودرو شده است ، شامل ساخت آزمايشگاههاي مختلف و ايجاد پتانسيل هاي مربوط به نيروي انساني و همچنین تجهیز نرم افزارها و سخت افزارهای مهندسی از لحاظ توان و پتانسيل هاي فني، اگر نگويیم در سطح خودرو سازان درجه يك دنيا هستيم، اما به هر حال نيازهاي اوليه را برآورده كرده ايم و مي توان با همين پتانسيل ها خيلي كارها انجام داد اما گام های موثری تاکنون برداشته نشده و دلايلش هم كاملا مشخص است.اين پتانسيل هاي به وجود آمده هدفمند نيست و برنامه هاي بلند مدت نداريم، برنامه هايي كه همگي ملزم به رعايت آن باشیم ،يعني با تغيير مديريت مجموعه، اين برنامه ها زير سوال نرود؛استراتژي ها، استراتژي هاي بلند مدت باشد و برنامه ها و چشم اندازهاي بلند مدت داشته باشيم كه با تغييرات در سطح کلان مجموعه ، اين اهداف زير سئوال نروند . به عقيده بنده اين بزرگترين مشكل فعلي صنعت خودرو است چه در بخش توليد و چه در بخش تحقيقات.

برای  گردآوري وشناسایی زمينه هايي كه مارا در سطح خودروسازان جهاني مدعی ومطرح مي‌سازد، اقداماتی شده است و نيروي انساني و ابزار لازم هم فراهم آمده است.برای نمونه نرم‌افزارهايي كه در اختيار ماست ، همان نرم‌افزارهايي است كه شركت هاي معتبري مانند فورد ،جی ام ،تويوتا  در اختيار دارند و تفاوت نرم‌افزاري چنداني با آنها نداريم . در حوزه سخت افزاري نيز ما عقب‌ تر از دنيا حركت نمي‌كنيم . با استفاده ازین امکانات فرآیند طراحی وتحلیل محصولات جدید در سطح استانداردهای جهانی امکان پذیر می باشد.

به عنوان مثال، مدل هاي " FE"درباره تحليلهاي بدنه خودرو و مدلهاي ديناميكي در باره تحليلهاي ديناميكي خودرو مانند تحليل  "ride & handling " ایجاد شده اند که در سطح استانداردهای شرکت های معتبر می باشند.

نرم‌افزارهايي مثل " "pan crashکه برای تحلیل های تصادف وبرخورد خودرو استفاده می شودهمان نرم‌افزاري است كه شركت‌هايي مثل فورد و جنرال موتورز از آن استفاده مي‌كنند .همچنین درباره مدل های هندسی( CAD DATA ) ، نرم‌افزارهايي مثل "  "CATIAاستفاده می شود. نرم‌افزاري است كه در كل اروپا نيز استفاده مي‌شود.

از لحاظ نيروي انساني، مي‌دانيد كه افرادي كه ما در اينجا داريم افرادي هستند كه با ظرفيت و هوش بالا و اغلب از دانشگاه‌هاي خوب فارغ التحصیل شده اند و از نظر اینجانب،این افراد پتانسيل و دانش انجام این كار را دارند و تفاوتي با كشورهاي پيشرفته ندارد . اين را از اين لحاظ مي‌گويم كه شرایطي كه اين افراد در آن قرار دارند با شرایط جهاني، سازگاري و كفايت لازم را داردو چنانچه دانش دانشگاهي با تجربه درون صنايع جمع شود‌، نيروي مناسبي براي بخش R&D به دست می آیدكه كفايت لازم را دارد .ما اين تجربه را داشته‌ايم تا آنجا كه چند سال پيش رشته دانشگاهی در مورد مهندسی خودرو در دانشگاه شريف بوجود آورديم (زير نظر گروه سايپا و دانشگاه) كه بنده به عنوان نماينده سايپا در وزارت علوم، اين موضوع را دنبال مي‌كردم. اين گرايش در سطح كارشناسي ارشد به نام "گرايش مهندسي خودرو" بوجود آمد و در واقع گامي موثر در جهت تربيت نيروي انساني براي صنايع و لااقل براي گروه خودروسازي سايپا به شمار مي‌آمد.

درحدود 5 سالي كه از ابتداي پایه گذاری این گرایش مي‌گذرد چيزي حدود 75 نفر تربيت شده‌اند. اغلب آنها دانشجويان تراز اول و يا المپيادي بوده‌اند يعني كساني كه ظرفیت های خوبي داشتند واکنون تعداد زيادي از اين افراد در خارج از كشور به سر ‌برده و ما بقي ازین صنعت طرد شده‌اند.تعدادی از آنها نیز در سايپا جذب شده‌اند كه داراي توانمندي بسيار بالايي در زمينه‌هاي فني و مهندسي هستند .

منظور من از بيان اين قضيه آن است كه بدانيم ما از لحاظ نيروي انساني و تربيت و توانمندسازي آنها وبطور کلی از لحاظ ايجاد ظرفیت های لازم براي رسيدن به جايي كه بتوان اين را ادعا  نمود كه مراكز R&D ما همپاي شركت‌هاي معتبرهستند، مشكلي نداريم، اما آنچه مشكل ومانع رسیدن به این اهداف است، عدم وجود مدیریت یکپارچه وهدایت شده در حوزه R&Dدر این بخش از صنعت است، به دلیل عدم انسجام و سازماندهی مناسب  با تغيير مديريت،‌اهداف اصلي زير سئوال رفته و اينكه مي‌بينيم  محصولی مانند مينياتور به جاي 2 سال ، بعد از10 سال به بازار عرضه مي‌شودنیز به همین دلیل می باشد .

- با توجه به آشنايي شما به روند طراحی تا تولید مینیاتور، بفرماييد فرآيند طي شده پروژه مينياتور چگونه بوده است؟

 احساس می کنم آنچه باعث اتلاف هزینه وبطور کلی دوره طولانی10 ساله پروژه مینیاتور شد، این است كه استراتژي مديريت هاي مختلف طي اين چند سال متفاوت بوده است.

دوره‌اي كه طراحي اوليه (s81 ) آغاز شد، اطميناني به بخش‌هاي R&D بود كه اين اطمينان بايد تبديل به نوعي انرژي در سيستم مي‌ شد كه همه به اين خودباوري برسند كه ما مي توانيم .عملا با توجه به سختي هايي كه داشتيم ( تحريم‌ها و بحث انتقال تكنولوژي) ، سعي كرديم اطلاعات لازم را به هر زحمتي كه هست بدست آوريم. با انجام آزمایشات‌ و آناليزهاي بسیار و آزمون و خطاهايي كه انجام مي‌شد فهمیدیم كه اگر اين روند ادامه يابد نه فقط در محصول اوليه ، بلكه براي محصولات آتي نيز پيشرفت خواهيم نمود؛اما آنچه باعث توقف اين روند شد، بخش مديريت كلان اين مجموعه بود، مدیرانی آمدند که اين روند را زير سئوال بردند.

بين دو موضوع كه آيا محصول بايد توسط خودمان طراحي شود و يا به هر بهايي كه هست محصول را تهيه كرده(ازطریق لیسانس گرفتن وواردات) اختلاف بوجود آمده بود در حالیکه تلفيقي از اين دو روش باید استفاده می شد ولی همواره يكي از آنها انتخاب مي‌شد و ريشه‌ تأخيراین مسئله  بود.

- ديد خود شما نسبت به اين دو موضوع چيست؟

من منافاتي بين اين دو موضوع نمي‌بينم زيرا با نگاه به شركت‌هاي مهم و معتبر دنيا (مثل هيونداي) متوجه مي‌شويم كه کار این شرکت ها ابتدا با تحت ليسانس بودن آغاز شده است اما توجه همزمان وهدفمند به  مراكز R&D ، زمينه رشد و توسعه را برایشان فراهم نمود و از تحت ليسانس بودن براي انتقال تكنولوژي استفاده كردند، يعني با سرمايه‌گذاري‌هايي كه توام در بخش توليد و R&D انجام دادند،‌ زمينه رشد تکنولوژی را فراهم آوردندواین است که اكنون شاهد تسخير دنيا به دست آنان هستيم. در ايران هميشه بحث افراط و تفريط بوده است، يعني افرادي هستند كه اعتقاد به طراحي و نيروي داخلي دارند ، حتي بدون كمك ديگران  و افرادي هستند كه بر عكس اينها اعتقاد دارند كه بايد هرچه زودتر محصولاتي را با كيفيت و قيمت مناسب ايجاد و توليد كرده ودراختیار مردم بگذاریم . مثلا پروژه L90 نمونه ای ازهمين طرز فكر (تحت ليسانس بودن)‌ است ، مي‌بينيم كه شركت رنو به سادگي اجازه تغييرات مهندسي را نمي‌دهد و همه چيز بايد زير نظر آنها باشد. به نظر بنده هر دو ناموفق اند و آنچه موفقيت آميز است، استفاده از اين دو موضوع دوش به دوش وهمراه هم است. مثال معروف " چرخ را نبايد دوباره اختراع كرد"  به همين بر مي‌گردد ، يعنی ما نبايد تمام مسائل مربوط به دانش و مهندسي را دوباره از نو آغاز كنيم و راهي كه طي اين ساليان دراز توسط شركت هاي معتبر دنيا پيموده شده دوباره بپيماييم و تازه 100 سال ديگر برسيم به جايي كه آنان در حال حاضرهستند.

طبق تاريخچه خودرو، اولين خودرو مربوط به 150 سال قبل بوده است و شركت‌هايي مثل رنو و پژو سابقه حداقل 100 ساله دارند و ما می ‌خواهيم 100 سال را  طي كنيم؟! بايد يك راه ميانبر وجود داشته باشد و آن اين است كه ابتدا پتانسيل‌هاي لازم را در كشور ایجاد نموده و همزمان سعي كنيم كه يك انتقال تكنولوژي و اطلاعات صورت بگيرد و غير از اين راه ديگري نيست و هر طرز تفكر ديگري عملا به شكست مي‌انجامد.

- راهكارهاي تلفيق اين 2 موضوع (خوداتکایی وکمک گرفتن از شرکت های خارجی)چيست؟

به نظر بنده با يك ارتباط سالم و منطقي با شركت‌هاي خارجي كه ديدگاه استثماري به ما نداشته باشند ونخواهند از جایگاه اقتدار خود و ضعف ما به ما نگاه کنند مي‌توان به نتيجه رسيد. البته اينكه ما فكر كنيم بدون پرداخت هزينه کافی، با قراردادي كوچك، مي‌توانيم تمام اطلاعات اين شركت را بدست آوريم و به تكنولوژي آنان دست یابیم غلط است . اين ارتباط بايد كاملا استراتژيک باشد. شركت‌هايي مثل رنو يا پژو نبايد به صورت مقطعی با شركت‌هاي ايران‌خودرو و يا سايپا ارتباط داشته باشند و هر زمانی بخواهند این ارتباط را قطع کنند ویا شرايط سياسي و روابط بين‌الملل نبايد روي قراردادها مؤثر باشد. لذا ضرورت استراتژيک بودن ارتباط اينجا آشكار مي‌شود و چگونگي نيل به اين هدف به عهده سردمداران و دولتمردان است يعني دولت بايد فكر كند كه چه كارهايي در اين زمينه بايد انجام دهد. مسائل اقتصادي نبايد تحت الشعاع مسائل سياسي قرار بگيرد و فكر مي‌كنم براي ادعاي خودروساز بودن بايد تمام جنبه‌هاي اين پيشرفت حاصل شده باشد ، منظورم از پيشرفت اين است كه  سطحي در صنعت  بوجود نمی آيد بي‌آنكه زمينه‌هاي لازم‌ آن فراهم شده باشد و ارتباط مناسب تجاری با كشورهاي خارجی نيز يكي از اين زمينه هاست كه اگر سريع و صريح و شفاف صورت گيرد قطعا باعث خروج از بن بست و باعث انتقال تكنولوژي با بازدهي مناسب صورت مي‌ باشد.

- ارتباط سازماني بايد چگونه باشد كه تغيير مديريت خللي در آن وارد نكند؟‌

ديدگاه‌ها بايد نسبت به زمينه‌هاي تخصصي، عوض شود ، نمي‌توان ايراد گرفت كه چرا مديريت سازمان دستخوش تغيير مي‌شود زيرا وزيري كه وارد كار می شود، ديدگاه‌های خاص خود را دارد و حق دارد براي اجراي سياست‌هايش در سطح مديريت كلان تغييراتي بوجود آورد . اما دیده می شود با تغيير و تحول مديريتي بعضا مديراني تعويض مي‌شوند كه متخصص‌اند و اين تخصص مرهون تلاش چندين ساله و تجربه‌اي است كه طی فرآيند كاری طولانی مدت بدست آمده ‌است و با تعويض آنها كل تاريخچه و تجربياتي كه كسب كرده‌اند به فراموشي سپرده می ‌شود. تجاربي كه مي‌توانند رهگشاي فعاليت هاي آتي شركت باشند . فرد جديد در بدو ورود ، آگاهي كافي از فعاليت‌های قبلی ندارد وزمانی طول مي‌كشد تا  آشنايی اوليه و تخصص ابتدايی و توان تصميم‌گيري را بدست آورد . حتي ممكن است فردی كه وارد مجموعه مي‌شود دانش و توانايي كافی را نداشته و حتی تخصص او در حوزه ديگري باشد؛ درمجموع  ما چند مديربا تجربه طراحی در ايران داريم؟ آيا از تعداد انگشتان دست تجاوز مي‌كند؟‌ اما مي‌بينيم تغييرات اين حوزه بيش از اينهاست و مي‌بينيم كه با اعمال تغييرات درمديريت كلان، مديريت های تخصصی درزمینه طراحی ومباحث آزمايشگاهی عوض شده و استراتژی ها از بين مي‌روند ، يعني يك تغيير و تحول اساسي اتفاق مي‌افتد و اين تغییرو تحولات ممكن است به پروژه‌هاي در حال انجام ضربه بزند، زمان و هزينه‌ها را زياد كند . اگر اين پروژه‌ها، پروژه‌هايي باشند كه در سطح ملي تعریف شده اند، نبايد با رفت و آمد افراد زير سوال روند چون در سطح ملي هستند و سود و زيان های ملي را در بردارند.

 مفهوم لغو پروژه ها این است که يا  تعريف اوليه اشتباه بوده است که در این صورت مدیران قبلی باید پاسخگوباشند و اگر نبوده اند (مثل مينياتور) ، کسی توان به تعويق انداختن آن را نباید داشته باشد يا بتواند آن را زير سوال برد و اين اتفاق متاسفانه در صنعت خودروسازی كشورمان افتاده است (پروژه هایی که اشتباه نبوده اما زير سوال رفته اند)‌.حال اين مسئله مطرح است كه اگر اشتباهی در پروژه ای بوده ، چرا دوباره شروع شده و اين نشان‌دهنده آن است كه زماني طرز تفكر بر بقاي اين پروژه بوده است(چون موفقيت آن پيش بيني مي شده )و در زماني ديگر طرز تفكر بر ابطال پروژه!

 اگر به پروژه مينياتور دقت كنيد می بينيد كه اگر  4 ساله هم به ثمر می نشست ،خودروهايی مثل 206 آنقدر فروش نمی كرد.به چه میزان CKD از شركت پژو خريداري كرديم؟ چند ميليارد دلار قطعه خريديم ؟ آيا اين هزينه نبايد صرف تجهيز و افزايش پتانسيل های داخلي ما مي شد؟ آيا ما نمي توانستيم سهمي از این بازار را دراختیاربگیريم؟

اگر مي خواهيم چرخ صنعت خودرو درست و با سرعت مناسبي بگردد بايد به  R&D بيشتر توجه کنیم زیرا، بدون اين کار قطعا بخش هاي ديگر درست عمل نكرده و چرخ تولید خودرو درست نخواهد چرخید و اينكه فكر كنيم صرف واردات خودرو و يا داخلي كردن آن، مي توان خودروساز بود اين طرز تفكر كاملا غلطی است . به عنوان نمونه پس ازگذشت چند سال از توليد پرايد در شرکت خودرو سازي سايپا ، ببينيد چقدر از اطلاعات فني اين خودرو در اختيار است؟چه میزان از اطلاعات مهندسی از شركت كيا موتورز به شركت سايپا منتقل شده است ؟ خيلي از نقشه ها عوض شده و عملا اگر اطلاعاتي هم بوجود آمده با سعي و تلاش مهندسین داخلي بدست آمده است؛ و اين يعني با ساخت داخل كردن، نمي توانيم به جایگاه خودروسازمطرح در دنیا برسيم. اين كه پژو206 را بياوريم داخلي سازي كنيم و مدعي باشيم يک سال 40 درصد و سال ديگر 60 درصد قطعات آن را تامين كرده ايم ، اين يعني خودروساز شدن!؟ من ديده ام كه وقتی  تحت ليسانس  شرکت خودرو سازي قرار مي گيريم و بحث داخلي سازي قطعات را پيش مي كشيم،شرکت چه امتيازات و بهاي سنگيني بابت اين امرپرداخت مي كند ( بابت انتقال اطلاعات) درحالیکه خيلي از پروژه هايي كه در زمينه قطعه سازی بوده و تحت ليسانس انجام گرفته ، غير اقتصادي بوده اند. پروژه هايي كه تعريف مي شود به اين صورت است كه معمولا مي گويند فاز اول به صور"CBU " و فاز دومCKD" " و فاز سوم کاملا داخلی سازی ( (localizeاما اين فاز سوم اكثرا با تأخير وارد مي‌ شود يعني پروژه‌اي كه 2 ساله تعريف شده است 6 سال به طول مي‌انجامد و شركت لیسانس دهنده ازین تاخیر، سود زيادی به دست مي آورد، هم از فروش قطعه وهم بابت فروش ماشین آلات تولید و تجهیزات .

-  قراردادها مبهم‌اند و استراتژي خاصي ندارند و یا مشکل از جای دیگری است؟

علاوه بر تاخير شركت های خودروسازی در اجرای پروژه ها ،عدم برنامه ريزي صحيح و دقيق درصنايع قطعه سازي نیزباعث تاخیر می شود ( منظور برنامه ريزي مالي، اقتصادي يك طرح است) وقتي بحث واردات يك خودرو و يا طراحي و تكميل يك محصول جديد پيش مي آيد، بايد همگام با اين روند از همان ابتدا قطعه سازها در جریان طراحی ، ساخت و سطح كيفي محصول قراربگیرند و اينگونه نباشد كه خودروساز و طراح خودرو شروع كنند و قطعه ساز پس از 2 سال در جريان كار قرارگیرد . مشكل اين است كه معمولا قطعه سازها ترجيح مي دهند كه يك قطعه را روي ميزشان گذاشته و بگویيم اين را توليد كنيد ، چون مي دانند فرآيند طراحي يك محصول، روندي است طولاني و با تغييرات مهندسي زيادي همراه است . و معمولا اقتصادي هم نمی باشد ؛ لذا عملا تمايلي براي ادامه همكاري با اين روند نداشته و دلشان نمي خواهد همگام با خودروساز پيش روند .

شما يك آمار از قطعه سازهاي درگير پروژه مينياتور بگيريد  و از آنها سوال كنيد كه چند بار تغيير طراحي داشته ايد و از كي شروع كرده ايد و آيا پروژه اقتصادي بوده است؟ قطعا جواب جز نارضايتي چيزي نخواهد بود و دليلش موضوعات فوق است .

هم اکنون دانش و تجربه خودروساز در تدوين و تكميل محصول به حدي نيست كه تغييرات مهندسي را كاهش دهد وهمین، باعث تاخير و كندي روند كار شده و ضربه شديدي به قطعه ساز وارد مي كند. اين كه دائم نقشه و مشخصات قطعه اي عوض شود عملا يک بي اعتمادي بين قطعه ساز و خودرو ساز بوجود  می آورد و هرگاه بحث محصول جديد به میان می آید، همواره قطعه سازان بابي اعتمادي به اين مقوله نگاه مي کنند . راه حل این موضوع اینست که با انتقال دانش فنی از خارج و کوتاه کردن این مسیر واستفاده از روش های نوین تکوین محصول تمرین تغییرات مهندسی را در طرح ایجاد نمود و از ابتدا نیز قطعه سازان در کنار طراحان باشند و نقطه نظرات آنان در طراحی لحاظ شود.

لذا مي بينيم كه موضوع قطعه ساز و خودرو ساز كاملا به هم گره خورده و قسمت هاي R&D اين دو گروه به هم وابسته اند .

-  مگاموتور به عنوان يكي از بازوهاي سايپا براي برطرف كردن نیازهای این گروه چه کرده است؟

در بحث كپي سازي (وتولید محصولی كه موجود است)، شركت مگاموتور خيلي خوب و موفق عمل كرده است اما در تدوين استراتژي براي قواي محركه خودروهاي آتي شركت سايپا به نظر من، ضعيف عمل كرده و همگام با شرکت سايپا پيش نرفته است .

اینکه گفته می شود قطعه سازها از خودرو سازها عقب هستند تا چه حد می تواند درست با شد؟

به نظر من نه قطعه سازها خوب عمل كرده اند و نه خودرو سازها! زيرا بازار خودروي ايران ، انحصاري است و اينكه ما خودروي پرايد را بتوانيم براي مدتي بيش از 15 سال  بفروشيم غير منطقي است. امروزه در كجاي دنيا مي‌توان ديد كه عمریک محصول  15 سال باشد ؟ اين كاملا ضعف وضعيت موجود را نشان مي دهد. هر ساله شما می بینید از محصولات خارجي مدل هايي جديد ارائه مي شود .

 در ايران، خودروهاي كوچك كمتر وارد شده اند دليلش اينست كه براي خودروهاي كلاس متوسط و كوچك بازار ايران انحصاري بوده است . اما براي خودروهاي بزرگ و با كلاس بالاتر مي بينيد كه چون بازار انحصاري نيست، هر سال با مدلهاي جديد رو برو هستيم و تنوع در محصولات كوچك شامل حال ايران نمي شود .

اگر اين اجازه وجود داشت كه با قيمت مناسب خودروهاي كوچك هم وارد مي شدند، قطعا پرايد و 206 نمي توانستند در مدت چند سال اين همه فروش كنند و تازه براي چند سال آينده هم برنامه توليد داشته باشند و اين به نظر من باعث عقب ماندگي كشور مي شود .

- مينياتور، اين محصول دير رسيده! چه خصوصياتي دارد و مزیت آن چیست ؟

 گر چه مينياتور زماني طولاني را طي نموده است اما مهمترين مسئله ، همين توجه به طولاني شدن زمان طراحي آن است، يعني اين انتقال تجربه، كه طي روندي 10 ساله بوجود آمده است ، خود تبدیل به مزیتی شده که  بايد از آن بهره ببريم . در اين روند 10 ساله قطعاً در ارتباط با شركت هاي مختلف تجربياتي كسب كرده ایم . گرچه مي‌توانستيم در طي 10 سال مثلا 5 محصول داشته باشيم نه يك محصول! بهر حال ضرر كرده‌ايم و منظور اين نيست كه خوب بوده ولي با توجه به زمان طولاني و آزمون و خطاهاي بسيار اين تجربه بايد براي محصول بعدي سازماندهي شده و از آن استفاده شود تا محصول بعدي را در زمان مقرر و مطابق با استانداردهای موجود جهانی ارائه دهيم.

اگر از اين پايه‌ريزي كه انجام شده (اگر پروژه مينياتور را مانند يك فوندانسيون براي بناي ساختمان صنعت خودرو در نظر بگيريم) بهره‌ گیري كرد . می توان جبران گذشته را نمود وبر اساس تجربیات بدست آمده ازین پروژه ، محصولات بعدی را دنبال کنیم .

- آيا عنوان نسل جديد پرايد براي مينياتور درست است؟

 خير. زيرا كلاس خودروی مينياتور با پرايد متفاوت است و پلت فورم مينياتور در كلاس  "x200"و پرايد در كلاس x100" " می باشد (طبق طبقه بندی انجام شده در شرکت سایپا) بنابر این نسل جديد پرايد عنوان غلطي است . نسل جديد پرايد قرار است تحت پروژه‌هاي ديگر انجام شود .

در هر حال فرصت‌هاي از دست رفته در اين 10 سال اخير وتجربیات بدست آمده باید مارا به اين باور رسانیده باشد كه اگر بخواهيم مي‌توانيم محصول جديد را طي 2 سال به بازار عرضه كنيم . اکنون تر س متخصصين ما ريخته و جسارت انجام طراحی محصول جدید را به دست آورده اند .

مراکز تحقیق و توسعه در بخش خودرو سازی با وجود تمام اهمیتی که دارند، دچار مشکلات متعددی هستند.این مراکز هنوز در ساختار سازمانی که در آن قرار دارند، جاگیری خوبی ندارند وبه همین دلیل بسیاری از آنها خوب دیده نمی شوند. تحقیق و پژوهش در بخش صنعت نیاز به بودجه مناسبی دارد، اما ازآنجا که به دلیل ماهیت کار، خروجی و بازدهی  مراکز تحقیق و توسعه اغلب در بلند مدت حاصل می شود،  بسیاری از مدیران نیاز های امروز را صرف مصالح فردا کرده ، و از بودجه این مراکز به نفع نیازهای جاری می کاهند، مرکز تحقیق و توسعه شرکت مگاموتور در این حوزه سعی کرده مسیری متفاوت را در پیش بگیرد،این مرکز در ساختار سازمانی شرکت ، در ارتباط مستقیم و بی واسطه با مدیریت عامل است و با دسترسی به دانشجویان و پژوهشگران نخبه مرتبط با رشته های خودروسازی و مکانیک سعی کرده فضای ارتباطی مناسبی را بین حوزه های دانشگاهی با صنعت ایجاد کند.دکتر شهرام آزادی عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی ورئیس مرکز تحقیق و توسعه مگا موتور در گفتگو با ما به تشریح جایگاه و نقش تحقیق و پژوهش در صنایع خودروسازی می پردازد.

- گفته مي‌شود تحقيق و توسعه پاشنه آشيل صنعت خودروسازي است و بي توجهي به آن ممكن است لطمات جبران ناپذيري به آينده اين صنعت وارد سازد، ارزيابي خود را در اين زمينه بفرماييد؟

همانطور كه مي‌دانيد بخش تحقيق وتوسعه زيربناي تمام صنايع است اعم از پتروشيمي، نفت، خودرو و ... اگر كشوري مدعي وجود صنعت وتكنولوژي باشد،بدون توجه به بخش تحقيق و توسعه غيرممكن است.

در مورد صنعت خودروسازي نيز قطعاً اينگونه است؛يعني اگر بگوييم تكنولوژي در شركت هاي صنعتي تحت لوای این بخش است،به حق گفته ایم زیرااین بخش به گونه ای است كه مي‌تواند به توليدات جاري وبه محصولات آتي كمك كند و اهمیت ویژه به اين بخش، تضميني براي توسعه شركت ها خواهد بود.

حرکت به سمت ایجاد مراکزتحقيق و توسعه در گروه صنعتی سایپا از تاسیس مركز تحقيقات ونوآوری سايپا آغاز شد و به بخش‌هاي ديگر ازجمله قطعه سازها نفوذ كرد وآغاز پایه گذاری این بخش در شرکت های دیگر بود که در ادامه همین روند  مرکزتحقيق و توسعه شركت مگاموتور نیز راه اندازی شد.گرچه هنوز نقش و وظايف اصلي اين مركز ايفا نشده وبه عقیده بنده، دليلش تك محصولي وانحصاری بودن بازار خودروی ایران است که باعث شده انگیزه زیادی در مدیریت کلان خودروسازی برای محوریت دادن به این بخش ها بوجود نیاید.

 با پايه‌گذاري مركز تحقيقات ونوآوری سايپا (در سال 72 – 71) طراحي هاي محصولات جدید آغاز،و مهمترازآن،جرأت و جسارت طراحي محصولات متنوع و جديدبه طراحان داده شد كه البته موفقيت و يا عدم موفقيت پروژه‌هايشان در جاي خود قابل بحث است.

از شاخص‌هاي مهم شركت‌هاي مدعي و موفق صنعت خودرو، هزينه‌هايي است كه به بخش تحقيق و توسعه تخصیص  مي دهند ، که مقدار قابل توجهي است.

در ايران ، هزينه‌هايي كه در بخش R & Dصرف می شود(جدا از کمیت آن،وگاهی حتی نبود آن دربسیاری از شرکت ها)، هدفمند نیست.سازمانهاي دولتي به علت ابلاغيه‌هاي صادرشده ، طبق دستورات و سياست هاي دولت در رابطه با R & D كارهایی انجام می دهند و يك سري پروژه‌هاي تحقيقاتي تعريف شده ارائه مي‌ شود، که اينها نه هدفمند هستند و نه كافي !درحالیکه هدف اصلي اين تحقيقات بايد دستيابي به طراحي محصولي باشد كه مثلا 5 يا 10 سال بعد، ارائه می شود.اما متأسفانه از آنجا که اكثر بودجه هاي ما صرف كارهايي مي‌شود كه  اثرات آن مشخص نيست، تحقیق وتوسعه در کشوربی معنا جلوه داده می شود؛بالاخص در حوزه خودرو، به صورت پراكنده قراردادهايي با سازمان‌ها و دانشگاه‌ها بسته مي‌شود كه جمع‌بندي آنها به هدف مشخصی نمي‌رسد ،و اصولاسازمان نظارتي در كشور وجود ندارد كه بتواند اينها را جمع‌بندي كرده و همه آنها را در يك راستا قرار دهد و اطمينان حاصل شود كه همه این تحقیقات در يك جهت وبرای دست‌يابي به يك هدف خاص صرف می شود.

من خود دانشگاهيم و كاملا از اين هزينه‌ها مطلع هستم و مي ‌دانم كه در نهايت اين پژوهش ها تبدیل به يك گزارش شده كه شايد حتي يكبار هم به آنها مراجعه نمی شود و اين ضعف مديريت را می رساند.گویی این اقدامات را صرفا جهت رفع تكليف و صرف بودجه اي كه از طرف دولت تعریف شده انجام می دهند، در صورتي كه بايد اين پژوهش ها مطابق نياز انجام شده و منسجم باشند تا بتوان از آنها استفاده نمود. من فكر مي‌كنم مشكل كشور ما اين است كه صنعت هنوز ضرورت تحقيقات و پژوهش‌ را حس نكرده وبه اين نکته که تحقیق درآن بخش از صنعت موثر وضروری  است،پي نبرده است. بطور کلی این اقدامات نهادينه نشده و صرفا يك اداي تكليف قانوني است.

هرچند شركت‌هاي خودروسازي نسبت به ساير صنايع  در بخش‌هايي پيشگام اند و فعاليت‌هاي پژوهشي آنها تا حدي مطابق نياز است، اما بازهم نتيجه مؤثر و بازدهي بالايي نداشته است كه آنهم دلايل خود را دارد.برای مثال پروژه مينياتور سال 78 در مركز تحقيقات سايپا شروع شد – اینجانب خود يكي ازمدیران طراحي مركز تحقيقات بودم . از 78 تا 81 طراحي اين خودرو به طول انجاميد و سال 81 مدارك اوليه براي ساخت این خودرو ارائه شد .در نظر بگیرید ازآن تاریخ تاکنون چه تعداد ازین محصول باید تولید می شد که نشده است وامروز ما شايد در ابتداي فاز توليد آن باشيم . چرا بايد طراحي خودرويي كه در دنيا 2 سال طول مي كشد در ايران 10 سال به طول انجامد؟ودر این مدت چه تعداد محصولات دیگر از طریق رقبا در این کلاس خودرو فروخته شده است؟

- با این حال اشاره کردید که به طور نسبي در زمينه تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سازی  نسبت به ساير صنايع اميدوارتريم،توضیح بیشتری می دهید؟

 بله حداقل اين ادعا را داريم كه ما توان تغييرمحصول و طراحي محصولات جدید را پيدا كرده‌ايم ، اما هنوز مردم این را حس نكرده واز آن بهره مند نشده اند. سرمايه گذاري هايي در بخش تحقيقات صنايع خودرو شده است ، شامل ساخت آزمايشگاههاي مختلف و ايجاد پتانسيل هاي مربوط به نيروي انساني و همچنین تجهیز نرم افزارها و سخت افزارهای مهندسی از لحاظ توان و پتانسيل هاي فني، اگر نگويیم در سطح خودرو سازان درجه يك دنيا هستيم، اما به هر حال نيازهاي اوليه را برآورده كرده ايم و مي توان با همين پتانسيل ها خيلي كارها انجام داد اما گام های موثری تاکنون برداشته نشده و دلايلش هم كاملا مشخص است.اين پتانسيل هاي به وجود آمده هدفمند نيست و برنامه هاي بلند مدت نداريم، برنامه هايي كه همگي ملزم به رعايت آن باشیم ،يعني با تغيير مديريت مجموعه، اين برنامه ها زير سوال نرود؛استراتژي ها، استراتژي هاي بلند مدت باشد و برنامه ها و چشم اندازهاي بلند مدت داشته باشيم كه با تغييرات در سطح کلان مجموعه ، اين اهداف زير سئوال نروند . به عقيده بنده اين بزرگترين مشكل فعلي صنعت خودرو است چه در بخش توليد و چه در بخش تحقيقات.

برای  گردآوري وشناسایی زمينه هايي كه مارا در سطح خودروسازان جهاني مدعی ومطرح مي‌سازد، اقداماتی شده است و نيروي انساني و ابزار لازم هم فراهم آمده است.برای نمونه نرم‌افزارهايي كه در اختيار ماست ، همان نرم‌افزارهايي است كه شركت هاي معتبري مانند فورد ،جی ام ،تويوتا  در اختيار دارند و تفاوت نرم‌افزاري چنداني با آنها نداريم . در حوزه سخت افزاري نيز ما عقب‌ تر از دنيا حركت نمي‌كنيم . با استفاده ازین امکانات فرآیند طراحی وتحلیل محصولات جدید در سطح استانداردهای جهانی امکان پذیر می باشد.

به عنوان مثال، مدل هاي " FE"درباره تحليلهاي بدنه خودرو و مدلهاي ديناميكي در باره تحليلهاي ديناميكي خودرو مانند تحليل  "ride & handling " ایجاد شده اند که در سطح استانداردهای شرکت های معتبر می باشند.

نرم‌افزارهايي مثل " "pan crashکه برای تحلیل های تصادف وبرخورد خودرو استفاده می شودهمان نرم‌افزاري است كه شركت‌هايي مثل فورد و جنرال موتورز از آن استفاده مي‌كنند .همچنین درباره مدل های هندسی( CAD DATA ) ، نرم‌افزارهايي مثل "  "CATIAاستفاده می شود. نرم‌افزاري است كه در كل اروپا نيز استفاده مي‌شود.

از لحاظ نيروي انساني، مي‌دانيد كه افرادي كه ما در اينجا داريم افرادي هستند كه با ظرفيت و هوش بالا و اغلب از دانشگاه‌هاي خوب فارغ التحصیل شده اند و از نظر اینجانب،این افراد پتانسيل و دانش انجام این كار را دارند و تفاوتي با كشورهاي پيشرفته ندارد . اين را از اين لحاظ مي‌گويم كه شرایطي كه اين افراد در آن قرار دارند با شرایط جهاني، سازگاري و كفايت لازم را داردو چنانچه دانش دانشگاهي با تجربه درون صنايع جمع شود‌، نيروي مناسبي براي بخش R&D به دست می آیدكه كفايت لازم را دارد .ما اين تجربه را داشته‌ايم تا آنجا كه چند سال پيش رشته دانشگاهی در مورد مهندسی خودرو در دانشگاه شريف بوجود آورديم (زير نظر گروه سايپا و دانشگاه) كه بنده به عنوان نماينده سايپا در وزارت علوم، اين موضوع را دنبال مي‌كردم. اين گرايش در سطح كارشناسي ارشد به نام "گرايش مهندسي خودرو" بوجود آمد و در واقع گامي موثر در جهت تربيت نيروي انساني براي صنايع و لااقل براي گروه خودروسازي سايپا به شمار مي‌آمد.

درحدود 5 سالي كه از ابتداي پایه گذاری این گرایش مي‌گذرد چيزي حدود 75 نفر تربيت شده‌اند. اغلب آنها دانشجويان تراز اول و يا المپيادي بوده‌اند يعني كساني كه ظرفیت های خوبي داشتند واکنون تعداد زيادي از اين افراد در خارج از كشور به سر ‌برده و ما بقي ازین صنعت طرد شده‌اند.تعدادی از آنها نیز در سايپا جذب شده‌اند كه داراي توانمندي بسيار بالايي در زمينه‌هاي فني و مهندسي هستند .

منظور من از بيان اين قضيه آن است كه بدانيم ما از لحاظ نيروي انساني و تربيت و توانمندسازي آنها وبطور کلی از لحاظ ايجاد ظرفیت های لازم براي رسيدن به جايي كه بتوان اين را ادعا  نمود كه مراكز R&D ما همپاي شركت‌هاي معتبرهستند، مشكلي نداريم، اما آنچه مشكل ومانع رسیدن به این اهداف است، عدم وجود مدیریت یکپارچه وهدایت شده در حوزه R&Dدر این بخش از صنعت است، به دلیل عدم انسجام و سازماندهی مناسب  با تغيير مديريت،‌اهداف اصلي زير سئوال رفته و اينكه مي‌بينيم  محصولی مانند مينياتور به جاي 2 سال ، بعد از10 سال به بازار عرضه مي‌شودنیز به همین دلیل می باشد .

- با توجه به آشنايي شما به روند طراحی تا تولید مینیاتور، بفرماييد فرآيند طي شده پروژه مينياتور چگونه بوده است؟

 احساس می کنم آنچه باعث اتلاف هزینه وبطور کلی دوره طولانی10 ساله پروژه مینیاتور شد، این است كه استراتژي مديريت هاي مختلف طي اين چند سال متفاوت بوده است.

دوره‌اي كه طراحي اوليه (s81 ) آغاز شد، اطميناني به بخش‌هاي R&D بود كه اين اطمينان بايد تبديل به نوعي انرژي در سيستم مي‌ شد كه همه به اين خودباوري برسند كه ما مي توانيم .عملا با توجه به سختي هايي كه داشتيم ( تحريم‌ها و بحث انتقال تكنولوژي) ، سعي كرديم اطلاعات لازم را به هر زحمتي كه هست بدست آوريم. با انجام آزمایشات‌ و آناليزهاي بسیار و آزمون و خطاهايي كه انجام مي‌شد فهمیدیم كه اگر اين روند ادامه يابد نه فقط در محصول اوليه ، بلكه براي محصولات آتي نيز پيشرفت خواهيم نمود؛اما آنچه باعث توقف اين روند شد، بخش مديريت كلان اين مجموعه بود، مدیرانی آمدند که اين روند را زير سئوال بردند.

بين دو موضوع كه آيا محصول بايد توسط خودمان طراحي شود و يا به هر بهايي كه هست محصول را تهيه كرده(ازطریق لیسانس گرفتن وواردات) اختلاف بوجود آمده بود در حالیکه تلفيقي از اين دو روش باید استفاده می شد ولی همواره يكي از آنها انتخاب مي‌شد و ريشه‌ تأخيراین مسئله  بود.

- ديد خود شما نسبت به اين دو موضوع چيست؟

من منافاتي بين اين دو موضوع نمي‌بينم زيرا با نگاه به شركت‌هاي مهم و معتبر دنيا (مثل هيونداي) متوجه مي‌شويم كه کار این شرکت ها ابتدا با تحت ليسانس بودن آغاز شده است اما توجه همزمان وهدفمند به  مراكز R&D ، زمينه رشد و توسعه را برایشان فراهم نمود و از تحت ليسانس بودن براي انتقال تكنولوژي استفاده كردند، يعني با سرمايه‌گذاري‌هايي كه توام در بخش توليد و R&D انجام دادند،‌ زمينه رشد تکنولوژی را فراهم آوردندواین است که اكنون شاهد تسخير دنيا به دست آنان هستيم. در ايران هميشه بحث افراط و تفريط بوده است، يعني افرادي هستند كه اعتقاد به طراحي و نيروي داخلي دارند ، حتي بدون كمك ديگران  و افرادي هستند كه بر عكس اينها اعتقاد دارند كه بايد هرچه زودتر محصولاتي را با كيفيت و قيمت مناسب ايجاد و توليد كرده ودراختیار مردم بگذاریم . مثلا پروژه L90 نمونه ای ازهمين طرز فكر (تحت ليسانس بودن)‌ است ، مي‌بينيم كه شركت رنو به سادگي اجازه تغييرات مهندسي را نمي‌دهد و همه چيز بايد زير نظر آنها باشد. به نظر بنده هر دو ناموفق اند و آنچه موفقيت آميز است، استفاده از اين دو موضوع دوش به دوش وهمراه هم است. مثال معروف " چرخ را نبايد دوباره اختراع كرد"  به همين بر مي‌گردد ، يعنی ما نبايد تمام مسائل مربوط به دانش و مهندسي را دوباره از نو آغاز كنيم و راهي كه طي اين ساليان دراز توسط شركت هاي معتبر دنيا پيموده شده دوباره بپيماييم و تازه 100 سال ديگر برسيم به جايي كه آنان در حال حاضرهستند.

طبق تاريخچه خودرو، اولين خودرو مربوط به 150 سال قبل بوده است و شركت‌هايي مثل رنو و پژو سابقه حداقل 100 ساله دارند و ما می ‌خواهيم 100 سال را  طي كنيم؟! بايد يك راه ميانبر وجود داشته باشد و آن اين است كه ابتدا پتانسيل‌هاي لازم را در كشور ایجاد نموده و همزمان سعي كنيم كه يك انتقال تكنولوژي و اطلاعات صورت بگيرد و غير از اين راه ديگري نيست و هر طرز تفكر ديگري عملا به شكست مي‌انجامد.

- راهكارهاي تلفيق اين 2 موضوع (خوداتکایی وکمک گرفتن از شرکت های خارجی)چيست؟

به نظر بنده با يك ارتباط سالم و منطقي با شركت‌هاي خارجي كه ديدگاه استثماري به ما نداشته باشند ونخواهند از جایگاه اقتدار خود و ضعف ما به ما نگاه کنند مي‌توان به نتيجه رسيد. البته اينكه ما فكر كنيم بدون پرداخت هزينه کافی، با قراردادي كوچك، مي‌توانيم تمام اطلاعات اين شركت را بدست آوريم و به تكنولوژي آنان دست یابیم غلط است . اين ارتباط بايد كاملا استراتژيک باشد. شركت‌هايي مثل رنو يا پژو نبايد به صورت مقطعی با شركت‌هاي ايران‌خودرو و يا سايپا ارتباط داشته باشند و هر زمانی بخواهند این ارتباط را قطع کنند ویا شرايط سياسي و روابط بين‌الملل نبايد روي قراردادها مؤثر باشد. لذا ضرورت استراتژيک بودن ارتباط اينجا آشكار مي‌شود و چگونگي نيل به اين هدف به عهده سردمداران و دولتمردان است يعني دولت بايد فكر كند كه چه كارهايي در اين زمينه بايد انجام دهد. مسائل اقتصادي نبايد تحت الشعاع مسائل سياسي قرار بگيرد و فكر مي‌كنم براي ادعاي خودروساز بودن بايد تمام جنبه‌هاي اين پيشرفت حاصل شده باشد ، منظورم از پيشرفت اين است كه  سطحي در صنعت  بوجود نمی آيد بي‌آنكه زمينه‌هاي لازم‌ آن فراهم شده باشد و ارتباط مناسب تجاری با كشورهاي خارجی نيز يكي از اين زمينه هاست كه اگر سريع و صريح و شفاف صورت گيرد قطعا باعث خروج از بن بست و باعث انتقال تكنولوژي با بازدهي مناسب صورت مي‌ باشد.

- ارتباط سازماني بايد چگونه باشد كه تغيير مديريت خللي در آن وارد نكند؟‌

ديدگاه‌ها بايد نسبت به زمينه‌هاي تخصصي، عوض شود ، نمي‌توان ايراد گرفت كه چرا مديريت سازمان دستخوش تغيير مي‌شود زيرا وزيري كه وارد كار می شود، ديدگاه‌های خاص خود را دارد و حق دارد براي اجراي سياست‌هايش در سطح مديريت كلان تغييراتي بوجود آورد . اما دیده می شود با تغيير و تحول مديريتي بعضا مديراني تعويض مي‌شوند كه متخصص‌اند و اين تخصص مرهون تلاش چندين ساله و تجربه‌اي است كه طی فرآيند كاری طولانی مدت بدست آمده ‌است و با تعويض آنها كل تاريخچه و تجربياتي كه كسب كرده‌اند به فراموشي سپرده می ‌شود. تجاربي كه مي‌توانند رهگشاي فعاليت هاي آتي شركت باشند . فرد جديد در بدو ورود ، آگاهي كافي از فعاليت‌های قبلی ندارد وزمانی طول مي‌كشد تا  آشنايی اوليه و تخصص ابتدايی و توان تصميم‌گيري را بدست آورد . حتي ممكن است فردی كه وارد مجموعه مي‌شود دانش و توانايي كافی را نداشته و حتی تخصص او در حوزه ديگري باشد؛ درمجموع  ما چند مديربا تجربه طراحی در ايران داريم؟ آيا از تعداد انگشتان دست تجاوز مي‌كند؟‌ اما مي‌بينيم تغييرات اين حوزه بيش از اينهاست و مي‌بينيم كه با اعمال تغييرات درمديريت كلان، مديريت های تخصصی درزمینه طراحی ومباحث آزمايشگاهی عوض شده و استراتژی ها از بين مي‌روند ، يعني يك تغيير و تحول اساسي اتفاق مي‌افتد و اين تغییرو تحولات ممكن است به پروژه‌هاي در حال انجام ضربه بزند، زمان و هزينه‌ها را زياد كند . اگر اين پروژه‌ها، پروژه‌هايي باشند كه در سطح ملي تعریف شده اند، نبايد با رفت و آمد افراد زير سوال روند چون در سطح ملي هستند و سود و زيان های ملي را در بردارند.

 مفهوم لغو پروژه ها این است که يا  تعريف اوليه اشتباه بوده است که در این صورت مدیران قبلی باید پاسخگوباشند و اگر نبوده اند (مثل مينياتور) ، کسی توان به تعويق انداختن آن را نباید داشته باشد يا بتواند آن را زير سوال برد و اين اتفاق متاسفانه در صنعت خودروسازی كشورمان افتاده است (پروژه هایی که اشتباه نبوده اما زير سوال رفته اند)‌.حال اين مسئله مطرح است كه اگر اشتباهی در پروژه ای بوده ، چرا دوباره شروع شده و اين نشان‌دهنده آن است كه زماني طرز تفكر بر بقاي اين پروژه بوده است(چون موفقيت آن پيش بيني مي شده )و در زماني ديگر طرز تفكر بر ابطال پروژه!

 اگر به پروژه مينياتور دقت كنيد می بينيد كه اگر  4 ساله هم به ثمر می نشست ،خودروهايی مثل 206 آنقدر فروش نمی كرد.به چه میزان CKD از شركت پژو خريداري كرديم؟ چند ميليارد دلار قطعه خريديم ؟ آيا اين هزينه نبايد صرف تجهيز و افزايش پتانسيل های داخلي ما مي شد؟ آيا ما نمي توانستيم سهمي از این بازار را دراختیاربگیريم؟

اگر مي خواهيم چرخ صنعت خودرو درست و با سرعت مناسبي بگردد بايد به  R&D بيشتر توجه کنیم زیرا، بدون اين کار قطعا بخش هاي ديگر درست عمل نكرده و چرخ تولید خودرو درست نخواهد چرخید و اينكه فكر كنيم صرف واردات خودرو و يا داخلي كردن آن، مي توان خودروساز بود اين طرز تفكر كاملا غلطی است . به عنوان نمونه پس ازگذشت چند سال از توليد پرايد در شرکت خودرو سازي سايپا ، ببينيد چقدر از اطلاعات فني اين خودرو در اختيار است؟چه میزان از اطلاعات مهندسی از شركت كيا موتورز به شركت سايپا منتقل شده است ؟ خيلي از نقشه ها عوض شده و عملا اگر اطلاعاتي هم بوجود آمده با سعي و تلاش مهندسین داخلي بدست آمده است؛ و اين يعني با ساخت داخل كردن، نمي توانيم به جایگاه خودروسازمطرح در دنیا برسيم. اين كه پژو206 را بياوريم داخلي سازي كنيم و مدعي باشيم يک سال 40 درصد و سال ديگر 60 درصد قطعات آن را تامين كرده ايم ، اين يعني خودروساز شدن!؟ من ديده ام كه وقتی  تحت ليسانس  شرکت خودرو سازي قرار مي گيريم و بحث داخلي سازي قطعات را پيش مي كشيم،شرکت چه امتيازات و بهاي سنگيني بابت اين امرپرداخت مي كند ( بابت انتقال اطلاعات) درحالیکه خيلي از پروژه هايي كه در زمينه قطعه سازی بوده و تحت ليسانس انجام گرفته ، غير اقتصادي بوده اند. پروژه هايي كه تعريف مي شود به اين صورت است كه معمولا مي گويند فاز اول به صور"CBU " و فاز دومCKD" " و فاز سوم کاملا داخلی سازی ( (localizeاما اين فاز سوم اكثرا با تأخير وارد مي‌ شود يعني پروژه‌اي كه 2 ساله تعريف شده است 6 سال به طول مي‌انجامد و شركت لیسانس دهنده ازین تاخیر، سود زيادی به دست مي آورد، هم از فروش قطعه وهم بابت فروش ماشین آلات تولید و تجهیزات .

-  قراردادها مبهم‌اند و استراتژي خاصي ندارند و یا مشکل از جای دیگری است؟

علاوه بر تاخير شركت های خودروسازی در اجرای پروژه ها ،عدم برنامه ريزي صحيح و دقيق درصنايع قطعه سازي نیزباعث تاخیر می شود ( منظور برنامه ريزي مالي، اقتصادي يك طرح است) وقتي بحث واردات يك خودرو و يا طراحي و تكميل يك محصول جديد پيش مي آيد، بايد همگام با اين روند از همان ابتدا قطعه سازها در جریان طراحی ، ساخت و سطح كيفي محصول قراربگیرند و اينگونه نباشد كه خودروساز و طراح خودرو شروع كنند و قطعه ساز پس از 2 سال در جريان كار قرارگیرد . مشكل اين است كه معمولا قطعه سازها ترجيح مي دهند كه يك قطعه را روي ميزشان گذاشته و بگویيم اين را توليد كنيد ، چون مي دانند فرآيند طراحي يك محصول، روندي است طولاني و با تغييرات مهندسي زيادي همراه است . و معمولا اقتصادي هم نمی باشد ؛ لذا عملا تمايلي براي ادامه همكاري با اين روند نداشته و دلشان نمي خواهد همگام با خودروساز پيش روند .

شما يك آمار از قطعه سازهاي درگير پروژه مينياتور بگيريد  و از آنها سوال كنيد كه چند بار تغيير طراحي داشته ايد و از كي شروع كرده ايد و آيا پروژه اقتصادي بوده است؟ قطعا جواب جز نارضايتي چيزي نخواهد بود و دليلش موضوعات فوق است .

هم اکنون دانش و تجربه خودروساز در تدوين و تكميل محصول به حدي نيست كه تغييرات مهندسي را كاهش دهد وهمین، باعث تاخير و كندي روند كار شده و ضربه شديدي به قطعه ساز وارد مي كند. اين كه دائم نقشه و مشخصات قطعه اي عوض شود عملا يک بي اعتمادي بين قطعه ساز و خودرو ساز بوجود  می آورد و هرگاه بحث محصول جديد به میان می آید، همواره قطعه سازان بابي اعتمادي به اين مقوله نگاه مي کنند . راه حل این موضوع اینست که با انتقال دانش فنی از خارج و کوتاه کردن این مسیر واستفاده از روش های نوین تکوین محصول تمرین تغییرات مهندسی را در طرح ایجاد نمود و از ابتدا نیز قطعه سازان در کنار طراحان باشند و نقطه نظرات آنان در طراحی لحاظ شود.

لذا مي بينيم كه موضوع قطعه ساز و خودرو ساز كاملا به هم گره خورده و قسمت هاي R&D اين دو گروه به هم وابسته اند .

-  مگاموتور به عنوان يكي از بازوهاي سايپا براي برطرف كردن نیازهای این گروه چه کرده است؟

در بحث كپي سازي (وتولید محصولی كه موجود است)، شركت مگاموتور خيلي خوب و موفق عمل كرده است اما در تدوين استراتژي براي قواي محركه خودروهاي آتي شركت سايپا به نظر من، ضعيف عمل كرده و همگام با شرکت سايپا پيش نرفته است .

اینکه گفته می شود قطعه سازها از خودرو سازها عقب هستند تا چه حد می تواند درست با شد؟

به نظر من نه قطعه سازها خوب عمل كرده اند و نه خودرو سازها! زيرا بازار خودروي ايران ، انحصاري است و اينكه ما خودروي پرايد را بتوانيم براي مدتي بيش از 15 سال  بفروشيم غير منطقي است. امروزه در كجاي دنيا مي‌توان ديد كه عمریک محصول  15 سال باشد ؟ اين كاملا ضعف وضعيت موجود را نشان مي دهد. هر ساله شما می بینید از محصولات خارجي مدل هايي جديد ارائه مي شود .

 در ايران، خودروهاي كوچك كمتر وارد شده اند دليلش اينست كه براي خودروهاي كلاس متوسط و كوچك بازار ايران انحصاري بوده است . اما براي خودروهاي بزرگ و با كلاس بالاتر مي بينيد كه چون بازار انحصاري نيست، هر سال با مدلهاي جديد رو برو هستيم و تنوع در محصولات كوچك شامل حال ايران نمي شود .

اگر اين اجازه وجود داشت كه با قيمت مناسب خودروهاي كوچك هم وارد مي شدند، قطعا پرايد و 206 نمي توانستند در مدت چند سال اين همه فروش كنند و تازه براي چند سال آينده هم برنامه توليد داشته باشند و اين به نظر من باعث عقب ماندگي كشور مي شود .

- مينياتور، اين محصول دير رسيده! چه خصوصياتي دارد و مزیت آن چیست ؟

 گر چه مينياتور زماني طولاني را طي نموده است اما مهمترين مسئله ، همين توجه به طولاني شدن زمان طراحي آن است، يعني اين انتقال تجربه، كه طي روندي 10 ساله بوجود آمده است ، خود تبدیل به مزیتی شده که  بايد از آن بهره ببريم . در اين روند 10 ساله قطعاً در ارتباط با شركت هاي مختلف تجربياتي كسب كرده ایم . گرچه مي‌توانستيم در طي 10 سال مثلا 5 محصول داشته باشيم نه يك محصول! بهر حال ضرر كرده‌ايم و منظور اين نيست كه خوب بوده ولي با توجه به زمان طولاني و آزمون و خطاهاي بسيار اين تجربه بايد براي محصول بعدي سازماندهي شده و از آن استفاده شود تا محصول بعدي را در زمان مقرر و مطابق با استانداردهای موجود جهانی ارائه دهيم.

اگر از اين پايه‌ريزي كه انجام شده (اگر پروژه مينياتور را مانند يك فوندانسيون براي بناي ساختمان صنعت خودرو در نظر بگيريم) بهره‌ گیري كرد . می توان جبران گذشته را نمود وبر اساس تجربیات بدست آمده ازین پروژه ، محصولات بعدی را دنبال کنیم .

- آيا عنوان نسل جديد پرايد براي مينياتور درست است؟

 خير. زيرا كلاس خودروی مينياتور با پرايد متفاوت است و پلت فورم مينياتور در كلاس  "x200"و پرايد در كلاس x100" " می باشد (طبق طبقه بندی انجام شده در شرکت سایپا) بنابر این نسل جديد پرايد عنوان غلطي است . نسل جديد پرايد قرار است تحت پروژه‌هاي ديگر انجام شود .

در هر حال فرصت‌هاي از دست رفته در اين 10 سال اخير وتجربیات بدست آمده باید مارا به اين باور رسانیده باشد كه اگر بخواهيم مي‌توانيم محصول جديد را طي 2 سال به بازار عرضه كنيم . اکنون تر س متخصصين ما ريخته و جسارت انجام طراحی محصول جدید را به دست آورده اند .